Baltska pristanišča igrajo pomembno vlogo v gospodarstvih držav z dostopom do Baltskega morja. Skozi njih gre glavni blagovni promet, zato je veliko odvisno od njihove sodobnosti, infrastrukturne opreme. V tem članku bomo govorili o glavnih pristaniščih v tej smeri.
Razmere s prometom
V zadnjih letih pristanišča baltskih držav, torej Litva, Latvija in Estonija, doživljajo težke čase. Njihova donosnost, dobiček in promet so zmanjšani. Leta 2002 je ruski predsednik Vladimir Putin napovedal, da bo storil vse, da se brez izjeme vsa nafta izvozi le prek domačih pristanišč in ne v pristanišča baltskih držav, kot je bilo to takrat. Od takrat je ta problem sistematično rešen.
Prvi korak je bil storjen leta 2002, ko so na Primorskem odprli naftne terminale. A tudi s tem pogojem so se takratne izjave vodje države zdele malo izvedljive. Konec koncev je že od sovjetskih časov levji delež nafte in naftnih proizvodov šel skozi latvijska pristanišča. Skupno je bilo letno izvoženih približno 30 milijonov ton.
Trenutno se je stanje korenito spremenilo. Do leta 2015 je v vsa pristanišča baltskih držav padlo več kot 9 milijonov ton nafte in naftnih derivatov, leta 2016 so te številke padle na 5 milijonov ton, leta 2018 pa skoraj izginile. Celoten tok nafte se je preusmeril izključno v domača pristanišča, da bi popravil razmere z domačim gospodarstvom, podprl delodajalce in lokalno infrastrukturo.
Baltske izgube
Baltska pristanišča že od 2000-ih redno izgubljajo ruske dobavitelje. Domači ogljikovodiki so bili prvi, ki so odšli od tam, kar je bilo olajšano z izvajanjem tako velikih infrastrukturnih projektov, kot sta Jug in Sever. Že takrat je vodja podjetja Transneft Nikolaj Tokarev izjavil, da si je država zadala nalogo, da čim bolj naloži domača pristanišča, saj imajo presežek zmogljivosti.
Zato se je v kratkem času skupni obseg prevoza po cevovodih povečal za milijon in pol ton. Obenem so bile zmogljivosti, ki niso bile uporabljene neposredno za surovo nafto, sklenjene, da se prenesejo na intenzivno črpanje naftnih proizvodov proti ruski obali. Kot rezultat, kot je ugotovil Tokarev, so se vsi ruski tovorni tokovi iz baltskih pristanišč preusmerili na Primorsk, Ust-Lugo in Novorossiysk. Najprej sta zaradi tega trpela Riga in Ventspils.
Preusmeritev ruskega poslovanja na domače zmogljivosti je baltskim državam povzročila oprijemljiv udarec. Njihova gospodarska blaginja je bila nenazadnje odvisna od tranzita ruskega blaga. Seznam baltskih pristanišč, ki so jih prizadela v prvi vrsti, so vodila latvijska obalna mesta, saj so litovska pristanišča še vedno prejela veliko breme zaradi beloruskega tovornega toka, ki so ga poslali predvsem v Klaipedo.
Strokovne ocene potrjujejo tudi statistike. Že na začetku leta 2016 se je tovorni promet riškega Freeport-a zmanjšal za 11 odstotkov in pol, Ventspils - za četrtino, Tallinna pa za 15 in pol odstotkov. Hkrati je litovski Klaipedi celo uspelo pokazati določeno rast - za skoraj 6 odstotkov.
Po ocenah samo riških oblasti niso prejeli 40 milijonov evrov zaradi izgube ruskega blaga, ki je bila po vsej državi zelo občutljiva. Na splošno tovorni tranzit latvijskemu gospodarstvu prinese približno milijardo dolarjev na leto.
Priložnosti in promet tovora
Omeniti velja, da se vse to dogaja v pristaniščih, ki so že vrsto let zasnovana za največjo obremenitev in velik pretok blaga. Skupni tovorni promet baltskih pristanišč je impresiven. V treh največjih pristaniščih je približno 76 milijonov ton na leto.
Riški Freeport, ki leži na vzhodni obali Baltskega morja, pretovori 33, 7 milijona ton tovora. Skozi Klaipedo, ki velja za največje in najpomembnejše prometno središče Litve, približno 24 milijonov ton. Poleg tega je on tisti, ki velja za najbolj severno pristanišče brez ledu v celotnem Baltskem morju.
Skozi Tallinnovo pristanišče preide približno 19 milijonov ton na leto. To je tovorni promet baltskih pristanišč.
Domino učinek
Zavrnitev pretovarjanja skozi pristanišča baltskih držav je privedla do padca kazalnikov pri drugih vrstah prometa. Obseg latvijskih železnic se je zmanjšal za 20 odstotkov, učinek domine vpliva tudi na storitveni sektor. Zaposlenost upada in brezposelnost se ustrezno povečuje. Po mnenju strokovnjakov izguba samo enega delovnega mesta v prometnem sektorju pomeni izgubo še dveh polno zaposlenih delavcev v storitvenem sektorju.
Če je najbolj trpela Latvija, se izguba tokov nafte v Estoniji in Litvi ni toliko odražala. V Klaipedi sprva količina pretovarjanja ruskega blaga ni presegla šest odstotkov celotnega tovornega prometa. Zato, ko je postalo znano, da Rusija ne bo več uporabljala pristanišč baltskih držav, v Klaipedi niso občutili velikih izgub. Poleg tega nafta in naftni derivati tukaj niso bili nikoli prevažani.
Tako imenovana specializacija kurilnega olja ima pristanišče v Talinu. Hkrati Transneft najprej pošilja lahke naftne derivate v izvoz. Zato je katastrofalen padec tovornega prometa povezan z zmanjšanjem naročil partnerjev v Evropski uniji kot z vplivom ruskega poslovanja.
Hkrati je posredno odločitev Moskve, da zapusti baltska pristanišča, prizadela tako Estonijo kot Litvo. Dejstvo je, da se je po odločitvi o prenosu tranzita naftnih proizvodov v ruska pristanišča konkurenca med vsemi baltskimi pristanišči v drugih segmentih prometa močno povečala. Torej je po zakonu o pošiljanju plovil to posledično vplivalo na vse, brez izjeme.
Evropske sankcije
Vsak je začel te težave reševati po svoje. Nekdo je z uvedbo privlačnejših tarif in izboljšanjem kakovosti dela, nekateri pa so plačali svoje prebivalstvo za protiturški tečaj baltskih politikov. Tako mnenje vsaj izraža večina domačih politologov.
To je postalo še posebej opazno po letu 2015, ko je Evropska unija uvedla gospodarske sankcije proti Ruski federaciji. Očitno je, da je blaginja baltskih obalnih mest v mnogih pogledih odvisna prav od ugodnih odnosov med Rusijo in Evropo. V tem primeru so sankcije začele vplivati na dejstvo, da se je padec tranzita in tovora le povečal.
Poleg tega je na to vplivalo tudi dejstvo, da so bile baltske države kot članice EU prisiljene podpirati sankcije. Izjemen primer je estonski ledolomar Botnica. Potem ko je Estonija podprla sankcije proti Ruski federaciji, ni mogla izpolniti pogodb, sklenjenih z Rosneftom. Posledično je njegov prosti čas v pristanišču v Talinu začel mesečno stajati državna blagajna 250 milijonov evrov izgube.
Ruske luke
Glede na to vsako leto pričakujemo povečanje prometa tovora v ruskih pristaniščih. Hkrati se glavno povečanje dogaja skozi pristanišča, ki se nahajajo na Črnem morju, najprej so jih začeli uporabljati v velikih količinah. Južna obalna mesta so začela sistematično vleči v tovorni promet med Rusijo in Evropsko unijo.
Izjemne rezultate so pokazala tudi domača pristanišča na Baltiku. Na primer, Ust-Luga - pristanišče ob obalnih baltskih državah, v katerega se vlagajo velike naložbe, že lahko konkurira pristanišču Talina. V desetih letih je promet s tovorom zrasel za 20-krat, zdaj znaša skoraj 90 milijonov ton na leto.
Moč domačih pristanišč
V zadnjih letih se zmogljivost vseh domačih pristanišč povečuje. V povprečju 20 milijonov ton na leto. Tako pomembni rezultati so bili doseženi zahvaljujoč resnim naložbam v njihovo infrastrukturo. Vsako leto so znašali približno 25 milijard rubljev. Poleg tega je bilo vedno posebej zapisano, da se vsi projekti izvajajo v okviru javno-zasebnega partnerstva, torej dva rublja zasebne naložbe predstavljata en rubelj iz zakladnice.
Omeniti velja, da je bilo že veliko storjenega pri preusmerjanju domačega premoga, ogljikovodikov in gnojil v ruska pristanišča. Hkrati je treba v drugih segmentih še več delati.
Razvoj infrastrukture
Pomembno vlogo pri tem igra želja Rusije, da na tem področju razvije lastno infrastrukturo. Shema kontejnerskega prevoza skozi baltska pristanišča, v katero niso bila vključena samo pristanišča, ampak tudi latvijska železnica, ne deluje več.
Izvajanje projekta oblikovanja carinskega skladišča, ki bi ustrezalo vsem sodobnim zahtevam, bi moralo povzročiti še en oprijemljiv udarec za tovorni promet teh držav. Pri tem delu se bo ukvarjalo podjetje Phoenix. Pojavil se bo v velikem pristanišču Sankt Peterburga, kjer že delujeta dve veliki carinski skladišči z velikimi zmogljivostmi.
Vsa ta leta lastništvo ruskega poslovanja v pristaniščih baltskih držav vztrajno upada. Trenutno je zmanjšana na skoraj nič.
Boj za Kitajsko
Kitajski tranzit ostaja pomembno vprašanje za baltska in ruska pristanišča. To je sitnica, ki si jo vsi želijo zgrabiti zase. Večina tovora s Kitajske gre prek kontejnerskega prevoza, trenutno je približno polovica tega obsega v baltskih državah.
V Talinu predstavljajo 80 odstotkov celotnega prometa kontejnerjev, v Rigi - 60 odstotkov, v finskem pristanišču Hamina-Kotka - približno tretjino. V zadnjem času so se razmere v tem izredno donosnem segmentu stopnjevale. Še posebej po odprtju novega ruskega pristanišča Bronka. Načrtuje se, da se bo lahko preusmeril na tovor iz preostalih baltskih pristanišč.
Prevoz kontejnerjev
Opozarja se, da to ne bo tako enostavno kot pri surovinah. V zadnjih letih se je prevoz kontejnerjev in avtomobilov znatno zmanjšal, kar je olajšalo nepopolnost ruske carinske uprave in privlačnejši pogoji za pretovor in skladiščenje v tujih pristaniščih.
Rusija pričakuje, da bo z izvajanjem projekta Nova svilna pot dobila konkurenco za tranzit kitajskega blaga. Po mnenju strokovnjakov je to edini način, da se Latvija izključi iz te verige. V ta namen je že veliko narejenega, na primer na območju Kaliningrada je opremljeno suho pristanišče. Zgradi se v industrijskem parku Černjahovsk.
