Tema o gradnji mostu čez Kerško ožino je postala še posebej aktualna po burnih političnih dogodkih iz prve polovice leta 2014 v Ukrajini, zaradi katerih se je Krim vrnil v Rusko federacijo.
Iz zgodovine izdaje
Sama ideja o zaželenosti in nujnosti povezovanja obeh bregov ožine s kapitalskim mostom obstaja že od nekdaj. Odraža se v nekaterih zgodovinskih virih. Toda gradnja mostu čez Kerško ožino je bila zaradi tehnične zapletenosti in finančnih stroškov izvedbe takega projekta nenehno odlašana za nedoločen čas. Strogo gledano se je nujna potreba pojavila šele v sedanjosti. V prejšnjih letih je bil trajekt iz Kerča povsem zadovoljiv pri ravnanju z ljudmi in avtomobili. Pravilno deluje od septembra 1954 do danes. In deset let pred tem je bil zgrajen začasni mostni železniški prehod čez ožino. Zelo strateškega pomena je bil za vodenje sovražnosti. Med vojno so jo zgradile inženirske enote sovjetske vojske iz materialov, ki so jih pripravili nemški napadalci. Gradnja Kerčanskega mostu je nudila logistično podporo načrtovani obsežni ofenzivi na Severnem Kavkazu.
Po vrnitvi Krima
V sovjetskem obdobju zgodovine Krima je glavni tok blaga in potnikov na polotok potekal po železnici skozi Perekopov prerez. Trajekt, ki je prečkal Kerško ožino, je bil drugotnega pomena. Razmere so se po vrnitvi Krima v Rusijo korenito spremenile. Vprašanje potrebe po izgradnji kapitalskega mostu je prešlo iz faze razprave v fazo izvajanja. Zastavilo se je neizogibno vprašanje, kdo bo zgradil most čez Kerško ožino. Ta konstrukcija je v Rusiji edinstvena po svoji tehnični zapletenosti. In treba ga je zgraditi, kako hitro, tako in kakovostno. V ozadju politične nestabilnosti v Ukrajini je most čez ožino dobil ključni pomen za celotno gospodarsko življenje polotoka. Krimsko gospodarstvo temelji predvsem na strežbi turistov. In tradicionalni način zanje, povezan s tranzitom skozi ozemlje Ukrajine, se je izkazal za veliko vprašanje.
Med Krimom in Kavkazom
Ni mogoče reči, da je bila zasnova mostu čez Kerško ožino prva v obsegu v zgodovini gradnje mostov na svetu. Na svetu lahko najdete bolj zapletene in razširjene inženirske strukture. Toda ob vsem tem pripisovanje navadnim mostnim prehodom ne bo delovalo z vso željo. Kerčanska ožina je tako geološko kot hidrološko zelo težko mesto. Najmanjša razdalja med obalo je približno šest kilometrov. Pri izbiri inženirske rešitve morajo razvijalci upoštevati potresno nevarnost celotne regije, težke ledene razmere v ožini, močne morske tokove in pogoste močne vetrove. Nevihtno stanje ozračja je spomladi značilno za ta del regije. Najpomembnejša točka je zagotavljanje nemotenega prehoda plovil vzdolž kanala ožine od Črnega do Azovskega morja in obratno.
Analiza možnosti
Od sredine junija 2014 ni samo neznano, kdo bo zgradil most čez Kerško ožino, ampak tudi ni bila določena končna izbira same projektne možnosti, ki jo bo izvajal izvajalec. Skupno je približno osem takšnih možnosti. Najpomembnejša državna zahteva za projekt je kombinacija avtomobilskih in železniških mostov v eni inženirski strukturi. Priznati je treba dve najbolj obetavni izmed vseh možnosti za prehod ožine, predstavljene v razpravo. Lahko jih poljubno označimo kot "severne" in "južne". Seveda se projekti ne analizirajo samo po tehničnih parametrih, ampak tudi po predvidenih stroških njihove izvedbe.
Via Žukovka iz Kercha
Severna možnost vključuje gradnjo mostu iz vasi Žukovka v smeri Chushka izpusta, kjer je pristanišče Kavkaz. Ta možnost je na prvi pogled optimalna, saj je razdalja med bankami na tej točki ožine minimalna. To je manj kot šest kilometrov. Toda gradnja mostov po definiciji vključuje optimizacijo komunikacije. In te poti ni mogoče imenovati optimalno, ne vodi do obale Krasnodarskega ozemlja, temveč do ozkega in dolgega ražnja Chushka, ki ga od glavnih smeri ločuje velika razdalja. Da bi bil ta projekt upravičen, bo treba zgraditi dolge pristope do mostu z obale Kavkaza in kapitalsko okrepiti nestabilen ozek pas Chushka izpljunka.
Skozi tuzlo
To geografsko ime je postalo znano širši javnosti iz medijev. Pred približno desetimi leti so javnosti povedali o rusko-ukrajinskem konfliktu zaradi tega kosa zemlje, ki ga je napol izpralo morske tokove. Danes je Tuzlanska ražnja spet v središču pozornosti javnosti kot najbolj obetavna smer, ki bo kmalu delovala za tiste, ki bodo zgradili most čez Kerško ožino. Večina tehničnih strokovnjakov in tisti, ki so odvisni od odločanja, je bolj naklonjena možnosti južne poti. In to kljub dejstvu, da bo skupna dolžina mostu na tem mestu približno dvanajst kilometrov. Pravzaprav naj bi na tej poti zgradili dva mostova - tuzlanska ražnja je zdaj otok in da bi do nje prišli s polotoka Taman, je treba zgraditi most, ki po pretočnosti in tehničnih parametrih ni manjši od glavnega. Za okrepitev otoka Tuzle bo potrebno veliko inženirskega dela. A tudi ob upoštevanju vseh tehničnih težav je možnost južne poti minimalna glede na stroške proračuna.
Alternativa
Vsi drugi inženirski predlogi razvijalcev segajo v kombinirane možnosti gradnje križišč po eni od obeh določenih poti. Nekateri od njih ponujajo most, ki gre v predor na polovici razdalje. Druge ponujajo možnost predora samo za železniški del mostu. A vse to je po predvidenih stroških precej dražje. In nesprejemljivo z vidika varnosti - potresnost območja lahko potencialno ogrozi življenje ljudi, ki bi lahko bili v predoru v času tresenja. Zato glede na kombinacijo geoloških in gospodarskih okoliščin postavitev mostu čez Kerško ožino ne bo vključevala odseka predora ne glede na odobritev končne različice poti mostu.
O tem, kdo bo zgradil most čez Kerško ožino
Izbira izvajalca za velik inženirski projekt še ni zaključena. Ali je vredno reči, da ne primanjkuje ljudi, ki želijo sodelovati pri razvoju proračuna? Stroške mostu čez Kerško ožino lahko določimo le približno. Uradno imenovana številka 350 milijard rubljev je predhodna. Tako svetovne kot ruske izkušnje z gradnjo pomembnih prometnih infrastruktur kažejo, da se v času izvajanja projekta proračunski načrti običajno prilagajajo navzgor. Treba je opozoriti, da kljub dejstvu, da ima ruska šola gradnje mostov pomembne izkušnje pri načrtovanju in gradnji zapletenih mostovskih konstrukcij, se nobena od domačih struktur pred tem ni ukvarjala s tako obsežnim projektom. Kerški most je več kot podvojil znameniti predsedniški most čez Volgo v Ulyanovsku, katerega dolžina je 5 kilometrov 700 metrov. In roki za njegovo gradnjo so precej strogi. Trenutno je v okviru državnega podjetja Russian Highways nastala posebna struktura. Nastopa kot naročnik gradnje. Družba Giprotransmost OJSC je bila razglašena za zmagovalca razpisa za inženirske raziskave in izdelavo študije izvedljivosti.
Kitajska udeležba
Kitajske inženirske strukture imajo ogromno praktičnih izkušenj pri načrtovanju in gradnji kompleksnih infrastrukturnih objektov. Po celotni dolžini mostov in avtocest, ki jih letno začnejo obratovati, ta država nima enakih razmer na svetu. Mediji so objavili poročila o interesu in domnevni udeležbi kitajske strani pri gradnji mostu čez Kerško ožino. Pobuda za privabljanje graditeljev Srednjega kraljestva je prišla z ruske strani. Stopnja sodelovanja Kitajcev v projektu še ni določena.
