Predor Severomuisk se nahaja v Republiki Buryatia. Zagon je bil izveden leta 2003. Je najdaljša železniška proga, položena skozi skale v Rusiji. Dolžina je 15 343 metrov. Ime tunela je bilo po imenu grebena, skozi katerega poteka avtocesta. Stopnja zahtevnosti gradnje in predorov velja za najtežjo na svetu. Gradnjo so izvajali šestindvajset let, temelje so postavili v času, ko je bila celotna regija brezživen skalnat prostor. Klimatske razmere so bile ostre, povprečna temperatura na območju območja Severni Mui se giblje v območju od -50 stopinj Celzija. Uvoziti je bilo treba ne le opremo, treba je zgraditi stanovanjske vasi in infrastrukturo, da bi zagotovili normalno življenje osebja.
Težka zaplet
Predor Severomuisk je bil zadnja točka, ki je povezala železniško progo Baikal-Amur v eno samo celoto. Zamisel o gradnji železnice ob reki Amur se je pojavila v carski Rusiji, toda količina sredstev in dela, potrebnih za izvedbo projekta, tudi z grobimi ocenami, se je takrat izkazala za pretirano velik. Ideja je visela v zraku, pravo obliko je dobila šele leta 1938, ko se je začelo polaganje železnice. Prvi zaposleni so bili zaporniki. Gradbeništvo je potekalo vmesno, velikanski obseg in gibanje množic na BAM-u se je začelo v 70. letih prejšnjega stoletja. Prostore železnice so potovali prostovoljci iz cele Sovjetske zveze.
Izkazalo se je, da je najtežji del poti severni Mui. V Transbaikaliji je to eno najlepših, a ostrih krajev. Skalno tvorbo sestavljajo granitno-skrilavne kamnine, na njenih pobočjih so ledeniki, najvišja točka grebena doseže 2561 metrov. Na skalah praktično ni vegetacije, tektonski premiki po potresih niso bili v celoti raziskani, potresna aktivnost pa je bila nepredvidljiva. Tuneling je postal izziv za inženirje in gradbenike.
Bilo je veliko projektov, ki so ponujali rešitve za prehod strani. Od najbolj norega: razstreliti greben in s tem razčistiti pot, do najbolj dekadentnega - opustiti in ne graditi, ker je nemogoče. Po oklevanju in premisleku je bilo odločeno, da gremo po grebenu. Priprave na prehod so se začele leta 1975, glavno delo je padlo v 90. leta in šele v naslednjem stoletju je začel obratovati predor Severomuisk. Datum gradnje, natančneje dokončanja gradnje, je bil 30. marec 2001, prvi vlaki pa so se začeli voziti 5. decembra 2003.
Razvoj projekta
Generalni nosilec projekta je bil OJSC Lenmetrogiprotrans. V skladu s projektom je bila gradnja izvedena z dveh točk: zahodne in vzhodne, dve ekipi drifterjev sta hodili drug proti drugemu. Delo sta izvajali dve organizaciji. Podjetje Bamtonnelstroy OJSC se je ukvarjalo z gradnjo podzemnih objektov, Nizhneangarsktransstroy pa OJSC. Ob odobritvi projekta nihče ni vedel, s kakšnimi težavami in presenečenji bo naletel. V postopku so bile v prvotnem načrtu spremenjene, dvakrat so bila dela ustavljena zaradi plazov in plazov.
Prehod predora se je po različnih virih spremenil v človeške žrtve, med gradnjo in likvidacijo nesreč pa je umrlo od 30 do 57 ljudi. V njihovo čast so postavili spomenik v bližini vhoda v predor. V celotnem obdobju gradnje je bilo preizkušenih več deset strojev z vsega sveta, razvita in uvedena je bila edinstvena tehnologija pritrjevanja tal na območjih tektonskih prelomov s kemično metodo. Ta popolnoma nov izum je pomagal predorom, da so uspešno zgradili predor v najtežjih in nepredvidljivih pogojih loma granitnih kamnin.
Da bi gradbenikom zagotovili neprekinjeno delo, sta bili zgrajeni dve delavski vasi: na zahodnem vhodu v predor in na vzhodni Severomuisky. Do danes je bila aktivna vas Severomuisky, kjer zaposleni na Ruskih železnicah skrbijo za vzdrževanje predora.
Značilnosti
V času začetka del geološko stanje grebena ni bilo znano, zato so hkrati z gradnjo potekala raziskovalna dela. Za zmanjšanje tveganj se je vzporedno z glavno vejo začela gradnja izvidniškega adita. Njegov razvoj je bil nekaj sto metrov pred glavnim predorom in to je dajalo podatke o stanju skale. Proga za odcep je bila razvita na razdalji 30 metrov od glavne konstrukcije, po velikosti pa zadostuje za prehod podzemnega vlaka. Iz izvidniškega tunela v glavni kanal so izhajali prehodi, ki so olajšali delo in prezračevanje.
Gradnja konstrukcije je potekala v potresno aktivnem območju, kjer potresi dosegajo 9–10 točk po Richterjevi lestvici, geološki pogoji prehoda so pokazali štiri tektonske prelome. Preprosto povedano, to so kamninska prelomna mesta, napolnjena s kamenjem, peskom in vodo, njihova širina je znašala od 5 do 900 metrov. Skozi odmori je neprestano pritekala voda v količini sto kubičnih metrov na uro. Del tunela je šel skozi cone permafrosta, za gradnjo teh odsekov so uporabili toplo vodo. Presenečenje je bila prisotnost radioaktivnega rodonijevega plina, ki je položil iz črevesja predora, ko je bil položen, njegova koncentracija je bila trikrat višja od dovoljenih normativov, kar je povzročilo izpostavljenost delavcev. Za to so plačali spodoben dodatek, ki so ga kopači poimenovali "krste denar."
Predor Severomuisk v Buryatii je v skladu s projektom predlagal vrtanje raziskovalnih vrtin na vsakih 0, 5 kilometra, vendar, ker so se odločili za znižanje stroškov dela, so jih vrtali v korakih po 1 kilometer. Ta način varčevanja se je spremenil v več nesreč, ki so privedle do človeških življenj, prenehanja dela v povezavi s propadi, poplavami in drugimi stvarmi.
Gradbeništvo
Železniški predor Severomuisk je preživel dve dolgi gradbeni postaji. Prvi se je zgodil leta 1979, ko je prodiranje mine naletelo na pešpot v granitnem monolitu. Rudarski delavci se pred ali pozneje niso srečali s takšnim pojavom. Voda pod visokim pritiskom je vdrla skozi skalo in s kamenjem, peskom, blatnimi potoki pometala vse na svoji poti: več delavcev je bilo ubitih, trikratni tri-tonski nakladalni stroj je bil spran. Potrebna so bila obnovitvena dela in ohranitev mesta preloma kamnine.
Za odpravo vzroka propada je bil beton razbit, sušenje je trajalo dve leti. V tem času je bilo odkritih trinajst tisoč ton strnjene kamnine in izvedena so bila dodatna raziskovalna dela. Kot rezultat izvidovanja je bilo na območju prehoda predora odkrito podvodno jezero. Za rešitev problema presežnih vodnih tokov je bila potrebna inovativna rešitev, nihče se v svetovni praksi ni srečal s podobnim pojavom.
Nadaljevanje dela
Točke loma smo okrepili s kemično fiksacijo tal, notranjo oblogo predora smo izvedli z litoželeznimi cevmi, kovinskimi konstrukcijami. Na to oblogo se je vlila dodatna plast betona, ki je izboljšala hidroizolacijo in dala večjo podporo predoru loka. Tako so kritična območja konstrukcije dobila več plasti "cevi", ki so bile zgrajene in se gibajo neodvisno drug od drugega. V potresno aktivnem območju to poveča raven varnosti in stabilnosti stavbe.
Ponovno so se začeli potoniti leta 1981, za to so morali prebiti betonsko pluto. V nadaljnjem prehodu smo vse odkrite napake napolnili z betonom skozi izvrtane navpične gredi. K sodelovanju pri projektu so bili povabljeni tuji strokovnjaki s svetovnim ugledom - nihče se ni strinjal. Med gradnjo je bila uporabljena najsodobnejša oprema tistega časa iz Japonske, ZDA in Nemčije. Strokovnjaki tujih podjetij, ko so se seznanili s situacijo, so dali le en nasvet - nehajte in začnite na drugem mestu. Da bi zagotovili neprekinjeno obratovanje, je bila potrebna dobava opreme, odlagališče in odstranjevanje kamnine, potreben je bil tir, saj je postalo jasno, da se bo gradnja zavlekla za nedoločen čas.
Obvodna proga
Preden se je začel graditi predor Severomuisk, je že sledila cesta okoli grebena. Praksa je pokazala, da ni primeren za delovanje v zaostrenih pogojih dela, ki se je začelo, zato je bilo leta 1984 sklenjeno, da se zgradi nov obvoz. Danes ni nič manj edinstvena konstrukcija kot tunel sam. Številni turisti se stekajo na greben v iskanju priložnosti za vožnjo po cesti. Privlačijo jih slikoviti razgledi in osupljive višine, mostovi, čez katere morate iti.
Avtocesta se vije s serpentinami, gre skozi umetne viadukte in mostove. Eden od njih, imenovan Hudičev most, ki je položen čez reko Itykit, ima oster zavoj in po navedbah očividcev pri prehodu naloženega vlaka malo zasuče. Cesta je dolga 64 kilometrov, potnik pa vstopi v dva zanka v obliki zanke, položena v skale. Avtocesta se uporablja vzporedno z delovanjem predora, kar omogoča gibanje nekaterih tovornih vlakov. V primeru povečanega železniškega prometa po železnici Baikal-Amur je predviden aktivnejši prehod vlakov.
Največja hitrost ne presega 20 km / h, naklon ponekod znaša 40%, za napredovanje po strmih odsekih se uporablja dodatna lokomotiva. Trenutno se obvozna cesta uporablja za vzdrževanje in popravilo vlakov. Gradnja je bila končana leta 1989, cesta je bila do gradnje predora Severomuisk uporabljena za potniški in gradbeni promet. Fotografije mostu in pokrajine, posnete z okni avtomobilov, ki sledijo obvoznici, očarajo lepoto in dajejo razumevanje skrajnosti zgradbe.
Zlata zaponka
Celotni BAM je v celoti pričakoval začetek železniške komunikacije. Predor Severomuisk je bil do leta 1999 skoraj položen. Med ekipami, ki v tunelu hodijo drug proti drugemu, je ostalo le 160 metrov. Nepričakovano se je stena zrušila, gradbena dela na mestu pa so morali praktično začeti na novo, kar je trajalo še nekaj mesecev.
30. marca 2001 se je zgodil sestanek posadk drifterjev, tako imenovane zlate glive. Pot sta vodili dve brigadi graditeljev predorov, ki sta jih vodila V. Gatsenko in V. Kazeev, simbolične ključe predora pa so predali ministru za železnice. Povezava obeh delov predora se je zgodila na globini 300 metrov, odmik osi obeh krakov je bil v vodoravni ravnini le 69 mm, navpična napaka spoja pa 36 mm. To je bil najboljši dan za vse, ki so zgradili BAM. Predor Severomuisk je začel obratovati šele leta 2003, imenoval ga je zlata zaponka "BAM", ki je zaključila veličastno gradnjo.
Zanimivosti
Triindvajset let gradnje se je spremenilo v zmage, odkritja, nove tehnologije. Včasih se je zdelo, da projekt ne bo nikoli realiziran, vendar kljub vsem težavam železnica Baikal-Amur prinaša gospodarsko in politično korist celotni državi, edinstven predor Severomuisk je postal končna točka povezave. Fotografija stavbe preseneti s svojo močjo, veličino in povzroča občutek ponosa.
Dejstva o gradnji:
- Skupna dolžina predora Severomuisk je več kot 15 kilometrov, skupaj z notranjim razvojem pa dolžina 45 kilometrov.
- Med gradnjo je bilo predelanih več kot dva milijona ton zemlje.
- Uporabljeno več kot 700 tisoč kubičnih metrov betona.
- Vgrajenih je bilo več kot 70 tisoč ton kovinskih konstrukcij.
- V oblogo predora je bilo nameščenih več kot 55 tisoč cevi iz litega železa.
- V različnih časih je pri gradnji predora sodelovalo 6 ekip s skupnim osebjem 8000 ljudi.
- Gradnja predora je zakladnico stala približno 9 milijard rubljev.
- Predor Severomuisk pri BAM v predoru je 67 kvadratnih metrov.
- V proizvodnih postopkih so uporabili več kot 850 kosov opreme.
- Obloga predorov je sestavljena iz dveh, na mestih napak treh neodvisnih struktur, kar zagotavlja varnost v potresno aktivnem območju.
- Zajamčena življenjska doba je 100 let, strokovnjaki so prepričani, da bo prvi remont potreben najpozneje 50 let po začetku.
- Samodejni sistem za nadzor procesa v predoru Severomuisk omogoča sprotno spremljanje mikroklime znotraj konstrukcije, stopnje sevanja, gibanja vlakov in drugih dejavnikov aktivnosti.
Za številna področja inženiringa, kemije, rudarstva in gradbeništva je predor Severomuisk postal odskočna deska za izume. Testirane so bile vse takrat znane metode, izumljeni so bili tudi popolnoma novi pristopi, ki so postali vrhunska inovacija ruske znanosti. Glavna težava pri delovanju predora je nastajanje ledu, ta proces poteka skoraj vse leto in potrebno je ročno podreti nastali led.
Vrednost
Začetek neprekinjenega prometa po železnici Baikal-Amur je zagotovil predor Severomuisk. Zgodovina gradnje ima šestindvajset let in dve dobi v življenju države. Odprtje predora je čas vožnje vlakov zmanjšalo za šestkrat. Zdaj traja le 25 minut, vlak pa je prepotoval 2, 5 ure. Delovanje neposredne in varne poti je omogočilo opustitev dvojne vlečne lokomotive, ki jo je bilo treba uporabiti na visokogorski poti. Raven varnosti se je znatno povečala: obvoznica, ki je bila speljana med hribi, kjer je vedno obstajala nevarnost plazov.
Tovorni promet po železnici Baikal-Amur se je povečal za 35%, stopnje rasti pa naj bi se v naslednjih letih povečale v povprečju za 30% na leto. Transsibirsko železnico je bilo mogoče raztovoriti in se zadušiti s tokom prometa. Poleg gospodarskih koristi je Rusija dobila drugi izhod v Tihi ocean, železniško infrastrukturo so razširili z zanesljivimi in stroškovno učinkovitimi usmeritvami. Do danes v predoru dnevno mineva 14-16 tovornih vlakov.
