Strokovnjaki iz prve roke poznajo problem varnosti letenja, med katerimi je tudi zastoj letala. Reševali so ga že vrsto let, vendar se raziskave premikajo nesprejemljivo počasi, skoraj vse ostane na svojem mestu. Hkrati se zastoji letal raziskujejo v tujini veliko bolj aktivno in, kar je najzanimivejše, z aktivnim sodelovanjem ruskih specialcev. In že je bilo razjasnjenih veliko odtenkov, razvite pa so tudi metode za odstranjevanje ladje iz kritične situacije. To je treba storiti na vsak način v Rusiji, pri čemer uporabimo veliko znanja o tej temi in neprecenljive izkušnje, ki so jih pridobili naši piloti. Danes je to izjemno pomembno - sposobnost premagovanja zastojev zrakoplovov -, vendar na žalost ta tema žal ni bila zahtevana.
Kaj storiti
Dandanes je računalniška tehnologija dosegla raven, ki omogoča ustvarjanje različnih simulatorjev. In zakaj tega procesa ne bi uporabili v korist letalstva v širšem obsegu? Ob upoštevanju že pridobljenih izkušenj bi bilo mogoče izdelati simulator, ki simulira zastoj zrakoplovov, tako da bi piloti transportnih zrakoplovov lahko pridobili osnovne praktične spretnosti in preprečili vstop letala v kritični način, pa tudi možnost, da se letalo odstrani iz takšnih razmer.
Absolutno vse katastrofe, ko letalo pade v SPP (težaven prostorski položaj), pa tudi v način zastoja, imajo eno skupno skupno vzročno-posledično razmerje. To je najprej psihološka nepripravljenost posadke, da prepozna začetek nevarne situacije in s tem nezmožnost sprejemanja ukrepov, ki so potrebna, ko letalo zastane z vlaka.
Kaj je to?
Zastoj je nevarna kršitev položaja letala plovila. Na primer, napačen kot nagiba ali prekomerni zvitek. Zgib nad 45 ° in naklon pod –10 ° ali nad + 25 ° se štejeta za nesprejemljiva, kar imenujemo zapleten prostorski položaj zrakoplova v vesolju. Pri obratovanju je normalni prostorski položaj dovoljen do trinajst odstotkov možnih vrednosti (na primer devetdeset stopinj naklona in sto osemdeset kotov.
Način zaustavitve zrakoplova lovi pilote skoraj neoboroženih. Komercialni piloti se pripravijo za nadzor zrakoplova za največ četrtino teh vrednosti (nagib od -10 do +30 in kotaljenje od nič do 45 stopinj). Vendar v resnici, ko pride do zapletenega prostorskega položaja, so te meje presežene in občutno. Običajno, če zrakoplov pade v SPP, je vedno hitrost višja od omejitev, natovarjanje pa je veliko bolj pomembno.
O kritičnih načinih
Če analiziramo dejanja posadk, ki so strmoglavile, lahko ugotovimo, da najpogosteje sami piloti ne vidijo neposredne nevarnosti kritičnega režima leta, ko letalo pade z vlaka. Ko se znajdejo v tej situaciji, ne morejo pravilno prepoznati vzrokov in sprejeti potrebnih ukrepov, da se iz njih izvlečejo. In če so dejanja pilotov pravilna, potem letala v večini primerov zapustijo kritični položaj. Če bo primerno teoretično in - kar je najpomembneje - praktično usposabljanje, se lahko v celoti izognemo nujnosti.
Občasno in zelo pogosto civilni letalski avtobusi iz takšnih ali drugačnih razlogov padejo v kritično stanje, zrakoplova pa ne morejo vzeti iz hleva. To ni samo zastoj, težave so tudi pri prekoračitvi omejitev preobremenitve in hitrosti ter težaven prostorski položaj. V večini primerov piloti delujejo nepravilno in trčijo. Očitno je, da samo usposabljanje pilotov lahko reši takšne težave. Vedeti morajo natančno vse o ustvarjanju kritičnih načinov in kako ne vstopati v njih. Še bolje, zrakoplove bi morali poleg tega varno izvleči iz njih.
Usposabljanje
Glavna smer pilotskega usposabljanja je razpoložljivost in ustvarjanje novih tehničnih pripomočkov za usposabljanje, ki bodo omogočili simuliranje najširših območij letenja z dostopom do različnih kritičnih načinov. Kljub temu je minilo dvajset let od očitnosti tega problema, vendar se je situacija zelo malo spremenila. Takšni pogovori potekajo in na najvišjih ravneh, vendar doslej niso začeli poučevati trikov in metod linearnih pilotov, s katerimi bi pomagali preprečiti kritično situacijo, in če se bo to razvilo, potem obstoječe spretnosti ne bodo omogočale, da bi iz nje pristojno umaknili letalo.
Po vsaki obsežni letalski nesreči takšni pogovori za nekaj časa postanejo glasnejši. Takoj, ko pride do zastoja zrakoplova, se to sproži še enkrat več v razpravah o večnih vprašanjih, "kaj storiti" in še posebej o tem, "kdo je kriv". Po nekaj mesecih je tragedija pozabljena in nadaljnje razprave ni. Mednarodni letalski odbor (IAC) mora v poročilih vedno znova pisati isto in priporočati letalskim prevoznikom in oblastem, naj izboljšajo usposabljanje pilotov, da preprečijo vstop v kritične vrste in možnost izstopanja iz njih.
Test
Kadar letalski preskusi transportnega zrakoplova opravijo certifikacijo, je treba preveriti najmanjšo dovoljeno hitrost zaustavitve zrakoplova. To so verjetno najtežje in najbolj zanimive vrste testov. Pred tem je potrebna posebna priprava za umik zrakoplova iz SPP, iz različnih zatičev na zrakoplovih razreda, ki omogoča vse to.
Tu se uporabi vsaka priložnost za pridobivanje novih znanj in znanj. Težka letala niso podvržena takšnemu preverjanju, čeprav v resnični uporabi tudi občasno zaletijo letala v prtljažniku. Za izvedbo takšnega testa so potrebni predhodni izračuni, pri težkih strojih pa je zelo težko.
Katastrofe
Matematično modeliranje načinov letenja, če je povezano z nestalnim tokom, dokler se ne premakne naprej. A takšne težave je treba rešiti, saj je bilo v zadnjem času v civilnem letalstvu veliko katastrof. To je posledica izgube nadzora, če pride do SPP ali zrakoplova, ko se zatakne v zračni luknji. Piloti izgubijo svojo prostorsko usmerjenost, letalo pa je že preseglo omejitve letenja.
Od leta 2002 do 2011 se je prav zaradi tega zgodilo dvanajst nesreč, ko so linijski komercialni letali postali neobvladljivi. Rezultat je bila smrt skoraj dveh tisoč ljudi. To je najpogostejši vzrok svetovnih katastrof - izguba nadzora, na tem grozljivem seznamu ima prvo mesto.
Kako se učiti
Usposabljanje linijskih pilotov poteka v skladu s programi, ki ne predvidevajo usposabljanja tako pomembnih elementov, kot je odstranjevanje zrakoplova iz hleva. V sovjetskih časih so piloti študirali na Yak-18, kar je možno kakršno koli aerobatiko, zato so do osemdesetih let vedeli, kaj gre za zamaške, zavija z zvitkom, drsnikom, potapljanjem in podobno. Še več, v teh situacijah so bili osebno na čelu. Zdaj se programi zelo zmanjšujejo z motivacijo, da civilni pilot tega ne potrebuje.
Sodeluje s potniškim prometom, zato mora biti sposoben leteti izključno v okviru omejitev letenja. Poleg tega denarja za dodatno usposabljanje ni treba porabiti, prihrani se čas. In v kritičnih situacijah piloti naknadno končajo, poleg tega precej pogosto. Motnje v delovanju se lahko zgodijo kjer koli - v krmilnem sistemu ali v primeru okvare motorja, kar vodi do izgube prostorske orientacije posadke in lahko nastane veliko več različnih situacij. Glavna stvar je, da se je število takih tragičnih epizod začelo močno povečevati.
Posledice
Strokovnjaki so prepričani, da je glavni vzrok večine večjih letalskih nesreč v zadnjih nekaj desetletjih pomanjkanje spretnosti in znanja, nezmožnost ukrepanja v določenih kritičnih situacijah. Morda so napake pilotov in razlogi od zunaj, vendar v obeh primerih pilot ne ve, kaj bi moral storiti. Na primer, leta 2008 v Permu, Boeing 737-500, na katerem je oznaka obzorja neposrednega pogleda in ne obratno, kot na domačih zrakoplovih.
Piloti so prej delali ročni nadzor, vendar z drugačno opremo niso bili pripravljeni sprejeti prejetih podatkov. Posledično je prišlo do številnih dejanj, ki jih posadka ne bi smela storiti, saj je bilo letalo v situaciji, ki se je končala v katastrofi. V tem primeru so razlogi specifični. To je podcenjevanje s posebnimi razlikami v učenju. Najpogosteje se piloti ne morejo spoprijeti s situacijo, saj ne vedo, kaj in kako storiti, zato so v popolni zmedi in celo šoku. Čeprav je včasih celo preprosto spraviti letalo iz take situacije. Pomembno je vedeti, kako.
Primeri
V primeru kršitve običajnega pretoka zraka okoli krila zrakoplov vstopi v zračno luknjo, kar se imenuje zastoj letala. Njegova sila dviganja močno pade, nos ali rep se dvigneta, zasuka se v stran in celo vstavitev letala v zadnjo vreteno. Hitrost zastoja zrakoplovov je glavni pogoj za posledice, ki jih svet v zadnjih letih opaža precej pogosto. Letala skoraj ves čas vstopajo v območje turbulence, vendar potniki iz nekega razloga vse pogosteje dobivajo poškodbe različne resnosti.
To se je zgodilo pri pristajanju v Džakarti z letalskim letalom Etihad, ko je bilo ranjenih več kot trideset ljudi, podobno se je zgodilo s plovili Allegiant Air in JetBlue, kjer je bilo ranjenih pet in osem ljudi, in na koncu odmeven incident z letalom, ki je letelo v Šanghaj iz Frankfurta, kjer je bilo poškodovanih sedemnajst ljudi.
Več primerov
Prestavljanje letala v zadnjo vrvico je prehod na izjemno nevaren način letenja. Piloti se zelo pogosto ne zavedajo bližajoče se nevarnosti, čeprav alarm opozarja na bližajočo se zaustavitev, zato ne sprejmejo najpreprostejših ukrepov, da bi se izognili takim razmeram.
A zgodi se, da storijo nekaj povsem drugega, neposredno nasprotno potrebnim dejanjem. Takšen je bil leta 2006 odlaganje letala TU-154 (letalska družba Pulkovo). Piloti so se radi odpravili po nevihti od zgoraj, izgubili hitrost in padli v zastoj. Na enak način je leta 2009 strmoglavil A330 (Air France) nad Atlantskim oceanom.
Glavni razlog
Če bi piloti strmoglavljenih letalnikov znali prepoznati nevarnost in jo preprečiti, in če bi znali odstraniti letalo pred izrednimi razmerami, potem katastrofe ne bi bilo. Potrebno je veliko znanja in še večje spretnosti.
Sodeč po analizi je devetdeset odstotkov nesreč prišlo izključno zaradi nevednosti in nesposobnosti pilotov, v enakih devetdesetih odstotkih primerov pa bi nesrečo lahko preprečili. To je le na zelo nizki nadmorski višini nemogoče, kot se je na primer zgodilo v Šeremetjevu z letalom Yak-40, kjer je umrl televizijski novinar Artyom Borovik. Nato se je zastoj letala zgodil takoj po ločitvi, višine sploh niso pridobili.
